Za njega su davali 50 plata i čekali godinama: Legendarni automobil koji je motorizovao Jugoslaviju

Danas se automobili kupuju na kredit, lizing ili za gotovinu, a kupci često mogu da biraju između desetina modela i opreme. Međutim, nekada je u Jugoslaviji kupovina automobila predstavljala događaj koji je mogao da promeni život čitave porodice.

Za jedan mali automobil izdvajale su se desetine mesečnih plata, na isporuku se čekalo i duže od godinu dana, a njegovo pojavljivanje ispred kuće bilo je znak velikog porodičnog uspeha.

Teme za vas

Bio je mali, skroman, nije mogao da se pohvali velikom brzinom niti luksuzom. Ipak, malo koji automobil ostavio je tako dubok trag u svakodnevnom životu nekadašnje Jugoslavije kao legendarni "fića".

Njegova proizvodnja počela je 1955. godine u Kragujevcu, a tri decenije kasnije već je postao simbol čitave jedne epohe.

O tome kako je nastao, koliko je koštao i kako su izgledali prvi dani njegove proizvodnje svedoči tekst objavljen u časopisu "Svet" u maju 1985. godine, a sačuvan u arhivi Yugopapir, povodom tri decenije "fiće".

Italijani pobedili na konkursu, a Jugoslavija dobila automobil za narod

Priča o "fići" počinje mnogo pre nego što je prvi primerak sišao sa proizvodne linije.

Kragujevačka fabrika, čiji koreni sežu do Topolivnice osnovane 1851. godine, u posleratnom periodu tražila je način da razvije proizvodnju automobila.

Na međunarodnom konkursu za saradnju sa stranim proizvođačem pojavili su se Francuzi sa "renoom", Britanci sa "roverom" i "ostinom", Austrijanci, američki "vilis", kao i italijanski proizvođači "Alfa Romeo" i FIAT.

Svaki ponuđeni automobil morao je da prođe zahtevno testiranje na trasi dugoj 4.450 kilometara, od kojih je 1.680 kilometara vodilo izuzetno teškim brdskim terenima.

Najbolje ocene dobio je FIAT, a 12. avgusta 1954. godine potpisan je ugovor o licenci između "Zastave" i italijanske kompanije.

Tako je otvoren put da mali "fijat 600", predstavljen 1955. godine na Ženevskom salonu automobila, stigne i na jugoslovenske puteve.

Prve "fiće" sklapali su bez proizvodne trake

Početak proizvodnje nije ličio na moderne automobilske fabrike. Jedan od prvih radnika na sklapanju "fiće", Milorad Simović, prisetio se 1985. godine da je iz fabrike oružja premešten na potpuno novi posao.

Radnici su do tada imali iskustva u proizvodnji naoružanja, ali ne i automobila. Delovi za montažu držani su u papirnim kesama, a italijanski instruktori stalno su ih podsećali da rade polako i pažljivo.

Njegov kolega Milun Aleksić ispričao je da u početku nije bilo ni proizvodne trake. Školjke automobila postavljane su na metalne profile, a radnici su ih ručno premeštali od jedne do druge operacije.

Nedostajali su alati, uređaji i iskustvo. Prema njegovom svedočenju, na početku su imali samo jednu mašinu za bušenje. Kada su se malo uhodali, uspevali su da sklope tri automobila dnevno. Prve godine sastavljeno je svega 25 vozila.

Jedan automobil koštao je čak 50 plata

Posebno zanimljiv deo priče odnosi se na cenu. Milun Aleksić se prisetio da je prvi "fića" koštao oko 450.000 tadašnjih dinara, dok je njegova mesečna plata iznosila 9.000 dinara.

Prosta računica pokazuje da je za kupovinu automobila bilo potrebno čak 50 njegovih mesečnih plata, pod uslovom da ne potroši ni dinar na bilo šta drugo. To dovoljno govori koliko je posedovanje automobila u to vreme predstavljalo luksuz.

Prema svedočenju radnika, čak i godinama nakon početka proizvodnje malo zaposlenih u samoj fabrici moglo je sebi da priušti "fiću". Ispred fabrike moglo se videti tek nekoliko privatnih automobila.

Ipak, kako je proizvodnja rasla, tako je rasla i želja Jugoslovena da dođu do svog četvorotočkaša.

Čekalo se duže od godinu dana, a neki su do automobila dolazili preko veze

Do 1957. godine proizvodnja je porasla na 1.743 vozila, ali ni to nije bilo dovoljno da zadovolji potražnju.

Miroslav Špagnut, nekadašnji rukovodilac u "Zastavi impeksu", ispričao je da je 1958. godine zajedno sa bratom kupio "fiću" uz pomoć kredita i novca koji im je dao otac. Tada je automobil koštao nešto više od 600.000 dinara.

Kupaca je bilo toliko da se na isporuku čekalo i duže od godinu dana. Automobili su se preuzimali u Kragujevcu, a pojedinci su pokušavali da preko preporuka i poznanstava dođu na red ranije.

U arhivskom tekstu zabeležena je i anegdota o slikaru koji je želeo automobil u posebnoj nijansi, nalik boji mleka neposredno pre ključanja. Problem je bio u tome što fabrika nije mogla da ispuni takvu želju. "Fića" se, kako je zabeleženo, nije proizvodio u toj boji.

Jugosloveni su prodavali imovinu da bi kupili automobil

Potražnja za "fićom" bila je toliko velika da su se u "Zastavi" zainteresovali odakle građanima novac za kupovinu.

Špagnut je naveo da su u fabrici sproveli istraživanje i zaključili da je automobil postao jedan od glavnih razloga zbog kojih su ljudi prodavali deo svoje imovine.

Kupovina automobila nije bila samo pitanje prevoza, već i statusa, samostalnosti i mogućnosti da porodica prvi put putuje sopstvenim vozilom.

Zanimljivo je i da su prilikom planiranja proširenja proizvodnje 1960. godine pojedinci sumnjali da će biti dovoljno kupaca za čak 32.000 automobila godišnje. Kasniji razvoj događaja pokazao je koliko je potražnja bila potcenjena.

Od malog gradskog automobila do jugoslovenske legende

Tokom godina "fića" je prolazio kroz različite tehničke promene. Godine 1960. motor od 633 kubna centimetra zamenjen je snažnijim od 750 kubika, a model je dobio oznaku 600 D.

Četiri godine kasnije pojavljuje se naziv "zastava 750", dok su 1968. godine uvedena vrata koja su se otvarala u smeru koji je danas uobičajen. Kasnije su nastali i modeli "750 specijal" i "zastava 850".

Iako nije bio posebno brz ni snažan, "fića" je bio poznat po izdržljivosti. Koristio se za svakodnevnu vožnju, porodična putovanja, prevoz tereta, pa čak i za zadatke koji su daleko prevazilazili njegovu prvobitnu namenu.

U arhivskom tekstu pominje se da su ga vlasnici koristili za vuču prikolica, prevoz građevinskog materijala, pa čak i za pokretanje mešalica za beton. Zabeleženo je i putovanje "fićom" od Beograda do Indije, bez ozbiljnijeg kvara, prema tadašnjem novinskom izveštaju.

Automobil koji je osvojio svet

"Fića" nije ostao samo jugoslovenska priča. Prema podacima objavljenim 1985. godine, automobil se izvozio u Čehoslovačku, Francusku, Dansku, Belgiju, Holandiju i Ekvador, dok su ga vozili i kupci u Čileu, Grčkoj i Egiptu.

U Kolumbiji je čak organizovano njegovo sklapanje, a sredinom osamdesetih najavljivano je i širenje na tursko tržište. Do kraja 1984. godine u Kragujevcu je proizvedeno 902.347 "fića", čime je postao najmasovniji model "Zastave" u tom trenutku.

Uprkos popularnosti, već tada je bilo jasno da mali automobil tehnološki zastareva i da će njegovo mesto postepeno zauzimati savremeniji modeli.

Proizvodnja je konačno završena 1985. godine, ali ono što nije završeno jeste njegova priča. Za mnoge Jugoslovene "fića" je bio prvi automobil koji su vozili, prvo vozilo kojim su otišli na more ili automobil u kojem su naučili da voze.

Danas, kada se na ulicama pojavljuje sve ređe, ostaje podsetnik na vreme u kojem se na automobil čekalo godinama, za njega štedelo čitavo bogatstvo, a prvi odlazak na put sopstvenim četvorotočkašem predstavljao nezaboravan porodični događaj.

(Telegraf Biznis/Yugopapir)