Beogradski železnički čvor: Priča o istoriji, zabludama, propuštenim vekovima i pojedinačnim interesima

Tridesete godine prošlog veka obeležila su tri ciklusa neuspešnog planiranja beogradskog železničkog čvora

Brza pruga od Beograda do Budimpešte, početak izgradnje brze pruge prema Nišu, izgradnja metroa i železničke obilaznice oko Beograda preko novog železničko - drumskog mosta kod Vinče ponovo su oživeli aktivnosti na izgradnji Beogradskog železničkog čvora, ideje stare duže od jednog veka, piše Goran Vesić, Ministar Građevinarstva, saobraćaja i infrastruktutre u autorsko tekstu za Politiku.

Kada je 1884. godine puštena u rad pruga koja je povezala Beograd, Niš i Zemun i kada je u Bari Veneciji podignuta zgrada železničke stanice, Srbija se saobraćajno povezala sa Evropom. Niko nije ni sanjao da će u narednim decenijama, posebno u prvoj polovini 20. veka, rast železnice sputavati dalji razvoj grada.

Teme za vas

Kako nije bilo dugoročnog plana razvoja beogradskog železničkog čvora, železnica se razvijala stihijski, dodavao se kolosek po kolosek, građevina po građevina, tako da se od male železničke stanice stvorila velika putnička i teretna stanica koja je skoro obuhvatila celu Bara Veneciju. Razvoj industrije tog vremena bio je povezan i uslovljen razvojem železnice.

U prvoj deceniji 20. veka železnička mreža u Srbiji, jedan kilometar pruga opsluživao je površinu od 40 kvadratnih kilometara. Zbog širenja države nakon balkanskih ratova, pošto su nove teritorije bile nerazvijene, 60 km državne teritorije opsluživano je sa kilometar pruga da bi u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca teritorija nekadašnje srpske kraljevine imala 28 kvadratnih kilometara teritorije na kilometar pruge. Poslovima povezivanja i izgradnje železničke mreže upravljalo je Ministarstvo saobraćaja, pa finansiranje i izgradnja beogradskog železničkog čvora nisu bili u nadležnosti beogradske opštine.

Železnica se ponašala osiono prema Beogradu, sprovodila je autokratski postupak planiranja, u kojem je uloga Beogradske opštine bila svedena na servisnu funkciju korekcije Generalnog i regulacionih planova prema zahtevima železnice. Tako je dolazilo do sukoba železnice i Beograda jer dok su ovi prvi želeli da reše samo saobraćajne probleme, Grad je želeo da rešava urbanističke probleme. Jedno od najvažnijih pitanja koje se podjednako ticalo i železnice i Beogradske opštine bilo je pribavljanje zemljišta za izgradnju pružnih, staničnih i pratećih postrojenja.

U nadležnosti Ministarstva saobraćaja bile su aktivnosti pribavljanja zemljišta za železnicu kao jedan od ključnih preduslova njenog daljeg razvoja. Zemljište za razvoj železnice u Beogradu pribavljano je na osnovu Zakona o oduzimanju nepokretnih dobara (eksproprijaciji) za potrebe građenja železnice od 16. januara 1880. godine. Prema četvrtom članu tog zakona, za zauzeta opštinska zemljišta ne daje se nikakva nadoknada, ali se po ovom istom propisu daje nadoknada u onim slučajevima u kojima bi opština imala kakav prihod od zauzetog imanja.

Količinu ove nadoknade po napred navedenom zakonu određuje naročiti odbor predviđen članom 9 zakona kao i procenitelji. Tako je još 1912. godine Ministarstvo građevina Kraljevine Srbije izvršilo eksproprijaciju dela zemljišta Bare Venecija oko kojeg će nastati dugogodišnji spor između Ministarstva saobraćaja i Beogradske opštine. Bez obzira na sporenja koja su trajala, železnica je sistematski prisvajala delove Bare Venecije. Beogradska opština je bila veoma nezadovoljna ovakvom praksom, a posebno eksproprijacijom sprovedenom pred Prvi svetski rat.

Gradonačelnik Dobra Mitrović i upravnik opštinskih dobara Sreta Milinković, 1922. godine pišu Direkciji državnih železnica da akta o ovoj eksproprijaciji nikada nije stigla u Opštinu niti je ona o tome bila obaveštena, te da sve dotle dok se pomenuta akta ne dostavi Sudu, Opštinski Sud smatra da je pomenuto zemljište opštinska svojina. Opština je potom istakla i argument da ju je nepostojanje tih akata sprečilo da blagovremeno podnese žalbu višoj instanci.

Ministarstvo saobraćaja imalo je potpuno drugačiji stav, pa je Beogradska opština nastavila da aktuelizuje ovo pitanje i kasnije, tokom 1930, zatim 1936, i u vrlo oštroj formi 1938. godine, tražeći da joj se vrati Bara Venecija. Dugogodišnji spor je okončan političkim putem na osnovu postignutog pismenog sporazuma u Narodnoj skupštini, 14. marta 1939. godine, između ministra saobraćaja, ministra finansija, predsednika Finansijskog odbora Narodne skupštine i predsednika opštine Grada Beograda.

Ovaj dogovor trebalo je da obezbedi da se ne ponovi događaj iz 1924. godine kada je Beograd svojim Generalnim planom uredio beogradski železnički čvor, ali je Ministarstvo saobraćaja odbilo da se saglasi sa ovim rešenjem. Prema ovom rešenju beogradski železnički čvor se sastojao od centralne putničke stanice „Sava“, dva tunela koja su izvirala iz glavne stanice i to – bazni za vezu s Pančevačkim mostom i povratni za pravac jug, glavne teretne stanice „Dunav“, ranžirne stanice „Makiš“, kružne železnice oko Beograda s tri male stanice „Topčider“, „Mokroluška“ i „Mirijevo“ i postajom „Marinkova bara“ i slepim odvojcima za vojnu stanicu na Banjici i za teretnu stanicu „Vračar“. Za vezu svih tih stanica bilo je planirano pet vangradskih tunela i tri mosta: dva preko Save, postojeći za Zemun, drugi preko Ade Ciganlije za vezu Zemuna i ranžirne stanice u Makišu i treći preko Dunava za vezu s Pančevom.

Tridesete godine prošlog veka obeležila su tri ciklusa neuspešnog planiranja beogradskog železničkog čvora. Prvi ciklus izrade planova trajao je od 1930. do 1932, drugi je bio od 1932. do 1934. i poslednji, treći, od 1936. do 1940. godine. Zanimljivo je da su se nacisti 1942. godine takođe bavili uređenjem beogradskog železničkog čvora zbog značaja pruge za njihovu vojsku. Pitanje je da li bi ovi planovi bili realizovani i da su usvojeni jer su predviđali više dugačkih tunela, adaptacije i izgradnje stanica sa dve ili tri etaže, podizanje novih mostova, preko Save, Ade Ciganlije i čukaričkog rukavca, jedan ili dva pružna prstena sa dvostrukim kolosekom oko Beograda.

Međutim, železnica je gradila i ratovala sa Beogradom koji je pokušavao da je otera sa svojih rečnih obala. Čelnici grada su govorili da je ,,Beograd posle Prvog svetskog rata dočekao da na obalama nema državnu granicu ali je dobio novu – železničku. Zato su članovi Komisije za izradu Generalnog plana Beograda bili saglasni da se pruga u donjem gradu ukine. Na crtežima Generalnog plana iz 1923. i 1924. godine nema pruge oko Kalemegdana i Donjeg grada, već je tu bio ucrtan bulevar uz reku.

Ipak, da Beograd konačno siđe na reke i ukloni pruge koje su ih odvajale od grada trebalo je sačekati 90 godina. Pitanje beogradskog železničkog čvora rešavamo tek sada. Zato ovo nije samo priča o beogradskom železničkom čvoru već i o zabludama, propuštenim vekovima i želji svakog aktera da ostvari samo svoj interes ne vodeći računa o opštem dobru.

(Telegraf Biznis)