Ovo su prve posledice blokade Sueckog kanala: Šta to znači za Srbiju i kompanije koje čekaju robu?

Foto: Tanjug/AP

Brod "Ever Green", nasukan u Sueckom kanalu i dalje blokira tranzit, a stručnjaci za pomorske havarije smatraju da će najbolja šansa da se izvuče doći krajem nedelje kada će plima biti na vrhuncu.

Teme za vas

I dok svetska trgovina dnevno gubi 9,6 milijardi dolara i čeka plimu koja bi najranije u nedelju trebalo da pomogne u odsukavanju jednog od najvećih kontejnerskih brodova na svetu, pitanje je - kakvog to uticaja ima na Srbiju?

Da li će u Srbiji biti zastoja?

- Dobra stvar, ako je uopšte ima, jeste što je ovaj problem tehničke, a ne političke prirode. Odnosno, nije politička kriza. Izazovno je što će kriza da potraje možda i dve nedelje. Kompanija koja je vlasnik broda saopštila je da je sve posledica jakog vetra i peščane oluje pa su izgubili navigaciju. Inače, brod je dugačak koliko je zgrada Empajer Stejt Bilding a sam Sueski kanal je žila kucavica međunarodne trgovine - govori za Telegraf Biznis Bojan Stanić, pomoćnik direktora Sektora za analitiku Privredne komore Srbije.

On podseća da brod nasukan u kanalu stvara zastoj za oko 9,6 milijardi dolara prometa dnevno, a kako je kanal blokiran već nekoliko dana zastoj je do sada zakočio promet 28,8 milijardi dolara u robi.

Prema rečima našeg sagovornika, kada govorimo o alternativama, postoji varijanta da se ie oko Afrike, kod Rtnja dobre nade, ali strane kompanije trenutno kalkulišu jer je to duži put, pa ne znaju da li da krenu okolo, ili da čekaju.

Prva odreagovala nafta

- Trenutno čeka 160 velikih brodova, iako to možda nije veliki broj, količina robe koju prevoze je ogromna. Direktna posledica blokade odmah se odrazila na naftu. Nafta je značajno skočila jer inače prva reguje na svaku promenu - napominje nam Stanić.

Druga opcija, ukazuje naš sagovornik, ako se gleda transport iz Kine, čak je i kraći pravac preko severo-istoka, ali on je manje bezbedan zbog leda, i svakako za zapadne kompanije politički osetljiv.

A Srbija?

- Iz ugla Srbije, kada je reč o izvozu, mi se oslanjamo na tržište regiona, Rusije, Zapadne Evrope. Nemamo konkretan uticaj od tog vodenog pravca. S druge strane. Kina je veliki izvoznik u Srbiju, a mnoge strane kompanije koje ovde posluju i kineske uostalom, dobijaju sada inpute. Ali kako je reč o odgovornim kompanijama, imaju zalihe i ne verujem da imaju neku distrukciju zbog ovog zastoja - rekao je Stanić.

Kako ističe, Egipat je veliko tržište, i ta zemlja gradi i novu prestonicu koja će biti bliža kanalu, zbog sve veće potrebe, trebalo bi kanal da se dovede u red kako bi se sprečili ovakvi incidenti.

- Očekujemo više interesovaja za avionski i železnički transport u narednim nedeljama. Železnički prevoz robe je stabilna opcija sa vremenom tranzita koji je do 50% brži od pomorskog i 60% isplativiji od avionskog prevoza. Za izuzetno hitne pošiljke, tu su usluge nedeljnog čarter leta iz Kine i Hong Konga do srednje Evrope kako bi korisnici mogli da ispune i najstrože rokove - kaže nam Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja u kompaniji cargo-partner Srbija.

On podseća da ovom tranzitnom rutom u Srbiju stiže roba široke potrošnje poput nameštaja, igračaka i prehrambene robe sa dužim rokom trajanja.

Veliki broj brodova, uključujući tankere za naftu i gas, brodove za prevoz kontejnera sa robom, prehrambenim namirnica itd. čekaju na oba kraja kanala.

Foto: Tanjug/AP

Ovakav zastoj nije viđen godinama, tvrde poznavaoci. Razmera posledica koje ovaj događaj može da ima po svetsku ekonomiju zavisi od brzine kojom uspeju da ga odglave, ali brodski GPS signal pokazuje samo manje promene u njegovom položaju tokom poslednja 24 sata.

Otprilike 30 odsto brodskih kontejnera na svetu, dnevno prolazi kroz Suecki kanal i oko 12 odsto ukupne svetske trgovine sve robe.

Sve od hrane, nameštaja, odeće, obuće, elektronike, delova za automobile pa i automobila samih može biti na udaru zbog ovog incidenta, i cena će najverovatnije da im skoči, ističu špediterski ekspreti.

Iz kompanije Lojds list spekulišu da "Evergreen" svaki dan izgubi oko 60.000 dolara dnevno.

Poslednji put proširen pre 6 godina

Kanal, otvoren 1869. nakon izgradnje duge deceniju, ključni je izvor prihoda za Egipat i smibol nezavisnosti 20-og veka.

Predsednik Egipta Gamal Abdel Naser je 1956. nacionalizovao kanal, kojim je do tada upravljala Suec kanal kompanija, u vlasništvu Britanaca i Francuza. Nacionalizacija je izazvala Suecku krizu tokom koje su Britanija, Francuska i Izrael, udruživši se u tajni savez, napale Egipat.

Kanal igra ključnu ulogu u globalnoj trgovini i važna je ruta za transport nafte.

Proširenje kanala u dužini od 72 kilometra skratilo je period čekanja brodova sa 18 na 11 sati i omogućilo dvosmernu plovidbu. Proširenje kanala trajalo je manje od godinu dana i koštalo oko devet milijardi dolara (7,9 milijardi evra), što je mahom finansirano investicionim sertifikatima prodavanim Egipćanima.

Projekat se sastoji od 37 km novog, paralelnog kanala i 35 km produbljivanja i proširenja postojećeg kanala.

Egipatska vlada se nada da će projekat više nego udvostručiti prihode od naknade za plovidbu kanalom, koja je ključni izvor budžetskih prihoda Egipta, sa 5,3 milijarde dolara koliko se očekuje u 2015. na 13,2 milijarde u 2023.

(Telegraf Biznis)