Arktik se topi zbog klimatskih promena: Kinezi u tome vide ogromnu ekonomsku priliku i igraju na OPASNU kartu!

Kineska kompanija sprema se da pošalje teretni brod duž severne ruske obale prema Evropi na probnu plovidbu, omogućenu topljenjem leda i ubrzanim klimatskim promenama. Kako piše Politiko, radi se o testu koji bi mogao imati posledice i za međunarodnu trgovinu i za životnu sredinu.

„Arktik se otvara“

Kina šalje kontejnerski brod Istanbul Bridž na 18-dnevno putovanje iz luke Ningbo-Džoušan, najveće na svetu, do britanskog Felikstoua 20. septembra, uz pratnju ledolomaca. Cilj nije jednokratna vožnja, kakva je već ranije izvedena, već uspostavljanje redovne linije preko ruske Severne morske rute koja povezuje više luka u Aziji i Evropi.

Teme za vas

„Šira slika je da se Arktik otvara“, rekao je Malte Humpert, viši saradnik i osnivač Arktik instituta, vašingtonskog tink-tenka koji proučava bezbednost Arktika. „Pre dvadeset godina bio je zaleđen. Ali sada se topi i nešto se otvara, pa postoji interes.“

Klimatske promene menjaju geopolitiku

Po Humpertovom mišljenju, uticaj je daleko značajniji od samog brodskog transporta. „Arktik je prva regija u kojoj klimatske promene menjaju geopolitičku kartu. Da nema klimatskih promena, ne bismo uopšte razgovarali o ovome. Rusija ne bi proizvodila naftu i gas na Arktiku. Kina ne bi slala kontejnerske brodove kroz Arktik“, rekao je Humpert.

„To je prva velika regija na svetu u kojoj klimatske promene brzo i aktivno menjaju geopolitičku dinamiku – zbog resursa, pristupa pomorskim rutama i zbog toga što je nova regija odjednom postala dostupna“, dodao je.

Dugoročna igra

Za sada globalna trgovina i dalje prolazi kroz uobičajena „uska grla“.

„Većina svetske trgovine ide kroz Suecki kanal, Mediteran, Singapur“, rekao je Humpert. „Ali put preko Arktika je 40 odsto kraći i ima mnogo manje geopolitičkih neizvesnosti… pa bi potencijalno mogao postati alternativna trgovačka ruta. Pitanje je da li se to zaista događa i kojom brzinom.“

Piter Sand, glavni analitičar konsultantske kuće za brodarstvo Kseneta, napominje da ideja nije nova. „O tome se raspravlja, priča i testira već decenijama“, rekao je. Kina je samo najnovija koja to gura napred: „Najavili su slično pre dve godine. Tada su to uradili, a sada pokušavaju ponovo.“

Ranija kineska putovanja bila su jednostavnija. „Radili su plovidbe od jedne tačke do druge, recimo iz jedne kineske luke do Hamburga ili Sankt Peterburga“, rekao je Humpert. „Ovo putovanje je drugačije. Pokušavaju sa četiri luke u Kini, zatim kroz Arktik, pa Velika Britanija, Roterdam, Hamburg i Gdanjsk. To već liči na normalnu brodsku rutu.“

Eksperiment u malom obimu

Za razliku od tzv. tramp-brodarstva, gde se teret vozi tamo gde je potreban, bez fiksnog rasporeda, linijski kontejnerski pravci voze po unapred određenim rasporedima između tačno određenih luka, bez obzira da li su brodovi puni ili ne.

Kineski eksperiment na Arktiku bliži je ovom drugom: manje jednokratna vožnja, više proba konvencionalne azijsko-evropske linije. Ipak, razmeri su i dalje minimalni. „Ono što sada koriste jednako je možda jednom procentu trgovine Daleki istok–Severna Evropa“, rekao je Sand. Arktik ima smisla samo kada je potražnja visoka i kada je skraćivanje puta za nekoliko dana značajno.

Za sada se ruta čini kao sezonski, sporedni projekat. „Nije tu da bi poljuljala trgovačke pravce kakvi su danas postavljeni“, rekao je Sand. „Ali mogla bi postati jedna od nišnih usluga koje se pojavljuju u vrhuncu sezone tokom sledeće decenije.“

Pogled u budućnost

Humpert eksperiment vidi kao postavljanje temelja za budućnost. „Suecki kanal ima oko 10 hiljada brodova svake godine, pa je ovo veoma malo“, rekao je. „Ali ako ovo projicirate 30 ili 40 godina unapred, i led se otopi još 30, 40, 50 odsto, odjednom imate šest meseci bez leda i Arktik postaje veoma zanimljiva jednačina.“

„Arktik neće sutra zameniti Suecki kanal. To se ne događa. Suecki kanal, Panamski kanal, oni će ostati. Ali Arktik će postati dodatna opcija.“

„Promene se događaju brže nego što je iko očekivao“

To što je ovaj eksperiment uopšte moguć zasluga je klimatskih promena. „Ove promene događaju se brže nego što je iko očekivao, čak i pre pet ili deset godina“, rekao je Humpert.

„Pre deset godina svi su mislili da pre 2040. ili 2050. nećemo videti kontejnerski saobraćaj na Arktiku. A evo nas 2025, a Kinezi to rade“, dodao je. „Zarađuju li pri tom? To nije ni bitno… radi se o sticanju znanja, razumevanju kako to izvesti. To Kinezi rade – stiču iskustvo i obučavaju brodske posade.“

Ali možda postoji i neposrednija nagrada za ovo putovanje – dolazak u Evropu ispred talasa ostalih kineskih pošiljki.

Moguće posledice i za evropski automobilski sektor

„Svi kineski božićni proizvodi koje kupujemo u Evropi šalju se iz Kine krajem septembra“, rekao je Humpert. „Normalno im treba 40 do 50 dana, pa stižu u Roterdam početkom ili sredinom novembra. Ali tada sve stiže odjednom, stvaraju se gužve. Veliki brodovi mogu čekati jedan ili dva nedelje pre nego što uđu u Roterdam ili Hamburg. Ako se ide preko Arktika, ovaj brod će stići tri do četiri nedelje ranije, kad su luke prazne.“

Ako putovanje uspe, moglo bi imati posledice i za evropski automobilski sektor. „Za kontejnere su potrebna brojna zaustavljanja – jedna luka za drugom. Možda to funkcioniše za 10 odsto kontejnerskog saobraćaja, možda samo za 1 odsto. Niko zapravo ne zna“, rekao je Humpert.

„Ali automobili su druga priča. Ukrcate 10 hiljada električnih vozila u Kini, iskrcate 10 hiljada u Roterdamu ili Hamburgu. Nema međustanica. To je oblast koju bismo mogli videti za 10 ili 15 godina“, rekao je.

Rizici arktičke rute

Prilika dolazi sa ozbiljnim rizikom. Arktik se zagreva tri do četiri puta brže od ostatka planete. Manje leda olakšava plovidbu, ali i povećava štetu kada nešto pođe po zlu.

Crni ugljenik iz brodskih goriva posebno je razoran kada se ispušta blizu snega i leda. „Šteti pet puta više nego kad se ispušta dalje“, rekao je Endru Dambril, savetnik organizacije Klin Arktik alajans. Kad se tome doda činjenica da je reakcija na izlivanja na Arktiku spora i ograničena, ulozi naglo rastu. „Jednom kad nafta dospe u more, svaki sat bez reakcije znači ogromnu štetu“, rekao je.

A brod koji ide na ovo pionirsko putovanje teško uliva poverenje. Istanbul Bridž, 25 godina star kontejnerski brod pod liberijskom zastavom, nije ojačan za plovidbu ledom, upozorio je Dambril. „Imaće pratnju, ali svejedno nije ojačan. Takođe će vrlo verovatno koristiti teško brodsko gorivo na svom putovanju.“

Tehnički je zabranjeno, ali…

Iako je teško gorivo tehnički zabranila Međunarodna pomorska organizacija u julu 2024, ostale su rupe u propisima. Izlivanja tog gustog goriva gotovo je nemoguće očistiti, a u ekosistemima može ostati godinama. Tu su i problem buke, invazivnih vrsta i poremećaja morskog života.

Dambril je rekao da će sledeća prilika za donošenje strožih globalnih pravila doći u februaru 2026, kada se sastaje pododbor IMO-a za prevenciju i odgovor na onečišćenja, sa ekspertima i zelenim grupama koje već lobiraju za strože propise o gorivu u sve prometnijem Arktiku.

(Telegraf Biznis)