Pojavili se novi igrači na tržištu, kažu da već plene: Do Srbije roba putuje do 25 dana

Nova alternativna tržišta za uvoz robe mogu da budu države jugoistočne Azije, Indija, ali i Australija

Nestašice proizvoda pa i hrane je nešto na šta ćemo izgleda morati da se naviknemo u periodu posle korone ukoliko ne nađemo alternativna tržišta. Poskupelo je gotovo sve, od materijala do potrošačkih proizvoda, širom sveta.

A, moglo bi da potraje. Logistika u tome igra veliku ulogu. Cena transporta je skočila sa serijom drugih poskupljenja. To posebno osećaju naši uvoznici koju robu dopremaju u kontejnerima. Prema našim informacijama, taj skok je za pojedine drastičan pa sada za jedan transfer koji je pre korone bio 2.500 evra do Beograda, sada plaćaju čak 12.000. 

Drastičan skok cene transporta robe iz Kine tako je naterao kompanije u Srbiji da traže alternativu, kažu sagovornici Telegraf Biznisa. Trenutna politika Kine, gurnula je Tursku na tron koja sada koristi dobru poslovnu priliku.

Logističke kompanije, imaju i dodatne izazove - gde naći vozače?

Kada je reč o svetskoj trgovinskoj razmeni, opcijama uvoza i transporta robe, na neku vrstu testa stavljeni su dosadašnji ključni igrači.

Nedavna zatvaranja najvećih transportnih terminala u Kini, zbog strategije nulte tolerancije na kovid, potvrdila su neophodnost postojanja alternativnih tržišta za nabavku robe, koja možda mogu biti i jeftinije i pouzdanije rešenje. Uvoznici i trgovci su raspoloženi za nova tržišta kako bi se sprečilo da teret poskupljenja robe padne na potrošača.

Umesto sve skupljeg kontejnerskog transporta iz Kine, koga brodari drže na istorijskom maksimumu, pojavile su se povoljnije opcije za Srbiju, koje je EU već odavno spoznala - osim Turske, o čemu je naš portal pisao, tu su sada i zemlje Jugoistočne Azije, Indija i Australija.

Šta sve možemo da kupimo od jednog novog "tigra" na tržištu?

Mnogi će retko na etiketama garderobe omiljenih svetskh brendova, koju kupuju u našim šoping centrima pogledati naziv zemlje u kojoj je proizvedena. Vijetnam, Tajland, Kambodža, Indonezija, samo su neke od tih novih industrijskh centara, čije su ekonomije posledenjih godina u ekspanziji i postižu izuzetne rezultate. Očekuje se da do 2030. godine, Savez država jugoistočne Azije - ASEAN, koji čine Bruneji, Indonezija, Kambodža, Laos, Malezija, Mianmar, Filipini, Singapur, Tajland i Vijetnam postane četvrta svetska ekonomija po veličini.

Trenutno je treća u svetu po iznosu stranih investicija, a ono što je značajno je da se 99 odsto unutrašnje trgovine odvija bez naknade i taksi. Osim toga, neprestano se radi na unapređivanju olakšica. Sve to podrazumeva jeftiniji transport, pa samim tim i manju krajnju cenu koju plaćaju potrošači.

Ne čudi u takvim okolnostima da je očekivani iznos godišnjeg izvoza iz ove regije - trilion dolara.

Trgovanje između Evropske unije i ASEAN regije gotovo se udvostručilo tokom prethodne decenije. Ključni trgovinski partneri trenutno su UK, Nemačka, Francuska, Holandija i Italija. Srbija bi takođe trebalo da iskoristi potencijale ove oblasti, ali i regije koja uključuje i Indiju i Australiju, među kojima su najznačajniji sektori za elektroniku, automobile, proizvode na bazi gume, tekstil, odeću i obuću, kao i poljoprivredne proizvode.

Svaka od članica Indo ASEAN-a već se izdvojila po nekoj specifičnosti, a neke od njih već mogu da pariraju Kini kao centru svetske ekonomije.

Po proizvodnji odeće i tekstila - Vijetnam, Mjanmar, Kambodža, Indonezija. Centri industrija obuće su Vijetnam, Kambodža, Indija, Indonezija. Tajland se ističe po proizvodnji IT opreme, a Singapur po računarima, solarnim diodama, bezbednosnoj opremi, telefonskim centralama... Kambodža, Australija, Indonezija, Malezija, Mijanmar i Vijetnam značajni su i po nafti i derivatima, Indija po žitaricama, koži, bakru, pamuku i optičkoj medicionskoj opremi. Indonezija beleži izuzetne rezultate u proizvodnji elektronskih mašina, vozila, računara, proizvoda od gume...

- Ne postoji nikakva kočnica za povezivanje naših privrednika, uvoznika sirovina, sa regionom ASEAN, jer kada je reč o transportu robe do Evrope, imamo izuzetnu pokrivenost pa i uprkos covidu 19, mogli smo da ponudimo redovne nedeljne polaske, brzu, sigurnu i pouzdanu uslugu -  kaže direktor prodaje i razvoja logističke kompanije cargo-partner u Srbiji, Nebojša Đekić.

Ova austrijska logistička kompanija u ovoj regiji raspolaže dobavljačkom mrežom, provajderima, kompletnom logistikom. U Singapuru se nalazi njihov distributnivni centar za EU veličine 26.000 kvadrata, a transport do Centralnoistočne Evrope i preko ovih distrubutivnih centara do Srbije, organizovan je redovnim linijama jednom nedeljno. Postoje odlične brodske, avio i železničke rute.

Uz uslugu konsolidacije pomorskog prevoza preko slovenačke luke Kopar, ovaj logistički provajder nudi bržu alternativu isporuci preko severnih luka poput Hamburga.

Od Tajlanda do našeg dela Evrope roba stiže se za 25 dana, a svake nedelje ide direktna linija od Bangkoka do centra u Ljubljani. Od Vijetnama se stiže za 25 do 28 dana, a jednom nedeljno se polazi iz Či Min Sitija do Ljubljane. Iz Singapurskog centra, koji pokriva celu jugoistočnu Aziju, za 22 dana stiže se do slovenačkog Kopra.

Železnicom iz Hanoja do Hambrurga za 22 dana, a Tajland, Malezija i Vijetnam povezani su drumsko-železničkim saobraćajem sa Hamburgom, do kog se stiže za 18 do 22 dana. Iz Bangkoka brodom i železnicom za 19 dana.

U zavisnosti od rute, železničko tranzitno vreme od skladišta do luke je najmanje sedam do deset dana kraće nego baržama.

- Ono što pre svega opredeljuje proizvođače za ovu dinamičnu i atraktivnu regiju su troškovi radne snage i veoma mlado stanovništvo - čak polovina ima manje od 30 godina. Pozicija ove oblasti je nesumnjivo konkurentna naspram Kine i sve je privlačnija iz godine u godinu i za uvoznike iz Srbije - zaključuje Đekić.

Da li nedostatak vozača može da poremeti tržište?

Međutim, kao što smo naveli na početku teksta, pojedinim kompanijama koje posluju u ovoj oblasti nedostaju vozači. Ipak, kako kaže naša sagovornica to je još daleko od opisa "gorući problem", jer i firme imaju rezervne planove.

- Problem sa nedostatkom profesionalnih vozača kamiona u celom svetu nije zaobišao ni Srbiju. Zbog veće plate i boljih uslova rada, vozači kamiona iz Srbije su otišli u inostranstvo, a domaći prevoznici moraju da se snalaze. Prevoznici se dovijaju kako znaju i umeju. Uz stalno zaposlene, angažuju i one kojima je vožnja kamiona dodatni posao, kao i vozače koji su otišli u penziju, a zdravstveno su sposobni da rade - kaže za naš portal Marija Kambić iz Pluton Logistics.

Takva situacija utiče na uvoznike i izvoznike i u rokovima isporuke i u ceni usluge, ističe ona.

- Nedostatak slobodnih kamiona pomera rokove isporuke. Ukoliko ima robe za 5 kamiona, a tri su slobodna, ostatak robe čeka sledeću turu. U slučajevima kada je poštovanje rokova neophodno, uvoznik ili izvoznik mora skuplje da plati uslugu kako bi bio prioritetan. Dugoročno, u takvim uslovima vlasnici robe moraju da preispitaju svoj lanac snabdevanja i da traže nova rešenja - kaže nam ona.

I nemačko udruženje špeditera i logistike već sada upozorava da bi police supermarketa uskoro mogle biti prazne i traži da se preduzmu mere koje će učiniti da zanimanje vozača kamiona bude što atraktivnije mladim ljudima.

(Telegraf Biznis/V.B.)