"Er Srbiji svaka čast i ogroman respekt": Kakve reči čuvenog analitičara za našu kompaniju

Da, Hrvatska ima značajno više avioputnika nego Srbija. Ove godine Hrvatska će imati 13,3 miliona putnika, dok će Srbija imati 8,7 miliona. Međutim, Air Serbia je potpuno dominantna u regionu, a Beograd ima skoro duplo više putnika nego Zagreb, Beograd ima više long-haul linija nego čitava Hrvatska, Beograd ima veliki broj linija i prevoznika, a leti svaki dan više od 100 letova tokom leta, prenosi Zamaaero.

I to sve, iako Hrvatska ima neuporedivo više potencijala, iako Croatia Airlines ima daleko veći potencijal nego Air Serbia. Pa kako to da toliko zaostaje za Air Serbiom? Zaista čudno, pa hajde da se konačno pozabavimo ovom temom, piše pomenuti portal.

Njihov tekst vam prenosimo u nastavku:

Air Serbia dominantna

JAT je od 1993. godine bio potpuno inferioran u odnosu na Croatia Airlines, uprkos tome što je JAT nasledio čak 30 aviona iz SFRJ, iako su te avione kupovale sve republike bivše države. No, kroz narednih 20 godina kompanija je uspela da uništi ovu flotu, rasprodala je DC-10, a ostali avioni su ostarili, mnogi su povučeni iz prometa. Pred kraj funkcionisanja JAT-a, flota je imala samo osam Boeinga 737-300, kao i dva iznajmljena od Bulgaria Aira, iako deo tih aviona nije bio u letnom stanju, te pet ATR 72. Stvaranjem Air Serbie 2013. godine, ista je preuzela samo četiri Boeinga 737-300. Na kraju, kompanija je u februaru 2021. godine izbacila poslednja tri B737-300, koji su tada imali između 32 i 35 godina. Air Serbia je nasledila i pet ATR 72 (tri vlastita ATR 72-200 i dva iznajmljena ATR 72-500). Poslednji ovi avioni su bili u floti do marta 2023. godine, kada su imali 32 godine.

JAT je 1993. godine pao na samo 250.000 putnika, dok je Croatia te godine imala 500.000 putnika, duplo više. 2006. godine JAT je imao 1,2 miliona putnika, a Croatia 1,6 miliona. JAT je došao do najnižih grana 2010. godine, kada je imao samo 985.072 putnika. Croatia je te godine imala 1,6 miliona putnika, razlika je bila skoro 0,7 miliona putnika u korist Croatie Airlines. Netom pre osnivanja Air Serbie, JAT je imao 1,2 miliona putnika, a Croatia 2,0 miliona, čak 0,8 miliona više. Croatia je bila dominantna 21 godinu, sve do 2013. godine. Međutim, već 2014. godine, po osnivanju Air Serbie, kompanija je imala 2,3 miliona putnika, dok je Croatia imala 1,8 miliona, što znači da je Air Serbia imala 0,5 miliona putnika više. Air Serbia je bila dominantna tokom celog perioda nakon toga. Tek 2018. godine, kada je Air Serbia prolazila kroz mini-krizu, Croatia se približila, jer je te godine Air Serbia imala 2,48 miliona putnika, a Croatia Airlines 2,17 miliona, dakle 0,31 milion manje.

Nakon COVID-19, Air Serbia je krenula vrtoglavo gore i stalno obarala rekorde. Za razliku od toga, Croatia stagnira, pa čak ni 2024. godine neće dostići brojke iz 2019. godine. 2021. godine Croatia je imala samo 0,9 miliona putnika, dok je Air Serbia imala 1,5 miliona. 2022. godine Croatia je imala samo 1,4 miliona, dok je Air Serbia imala 2,8 miliona. 2023. godine Croatia je imala 1,7 miliona putnika, dok je Air Serbia imala 4,2 miliona, nevjerovatnih 2,5 miliona putnika više. Ove godine Air Serbia će imati 4,4 miliona, dok Croatia neće dostići 2,0 miliona putnika, daleko od brojeva iz 2019. Ogromno bravo za Air Serbiu, a još veće uuuuaa za Croatiu. Zaista žalosno šta menadžment radi sa hrvatskim nacionalnim prevoznikom.

Air Serbia u letnjoj sezoni ima 587 letova na 99 linija. Time ima najviše letova u regionu (Ryaniar ima 437) i druga je najveća kompanija po broju linija u regionu (nakon Ryanaira koji ima 135 linija). S druge strane, Croatia ima samo 317 letova (treća u regionu) i 59 linija (četvrta u regionu, ispred nje je i Wizz Air). Air Serbia je ovog leta imala 573 leta i 88 linija iz Beograda, 18 letova i 9 linija iz Niša, te 6 letova i 3 linije iz Morave. Croatia je imala 211 letova na 25 linija iz Zagreba, 104 leta na 23 linije iz Splita, 54 leta na 9 linija iz Dubrovnika, 19 letova na 2 linije iz Zadra, 18 letova na 2 linije iz Pule, 5 letova na 3 linije iz Osijeka, 3 leta na 1 liniji iz Rijeke i 2 leta na 1 liniji iz Brača. Dakle, Air Serbia ima skoro tri puta više letova iz Beograda nego Croatia iz Zagreba, te više nego tri puta više linija iz Beograda nego Croatia iz Zagreba. Ukupno, Air Serbia ima skoro duplo više letova i malo manje od duplo više linija. Ove brojke sve govore.

Ove zime Air Serbia imala je 381 let (iza nje je bio Wizz Air sa 237 letova), dok je Croatia bila treća sa 217 letova nedeljno. Air Serbia je ove zime imala 62 linije i bila je druga (prvi je bio Wizz Air sa 68 linija). Treći je Ryanair sa 36 linija, dok je Croatia imala 25 linija. Ponovo, Air Serbia ima skoro duplo više letova, a ovaj put i više nego duplo više linija. Air Serbia je iz Beograda imala 371 let na 56 linija, iz Niša 12 letova na 5 linija i iz Morave 2 leta na 1 liniji. Croatia je, s druge strane, iz Zagreba imala 192 leta na 17 linija, iz Splita 48 letova na 6 linija, iz Dubrovnika 25 letova na 2 linije, iz Zadra 11 letova na 3 linije, iz Pule 9 letova na 2 linije, dok su iz Osijeka i Rijeke bili po 2 leta na 1 liniji. Dakle, Air Serbia ima duplo više letova iz Beograda nego što Croatia ima iz Zagreba, i tri puta više linija iz Beograda nego Croatia iz Zagreba. Iako je Air Serbia smanjila broj letova i ukinula čak 7 linija od januara 2025. godine, još uvek ima daleko više letova nego Croatia.

Postavlja se pitanje kako je Air Serbia postala toliko veća od Croatie. Pre toga to nije bilo tako. Prvo treba naglasiti da je strategija Air Serbie da leti prvenstveno iz svog huba u Beogradu. Ona ima 98,3% svojih letova iz Beograda leti leti tokom leta, dok Croatia ostvaruje samo 50,7% letova iz Zagreba, dok sličan broj letova dolazi iz drugih hrvatskih aerodroma. Zimi Air Serbia ostvaruje 96,4% svojih letova iz Beograda, a Croatia 66,4% iz Zagreba.

Ovo daje Air Serbiji ogromnu prednost jer može usmeriti daleko bolje konekcije u Beogradu, čime ima daleko više putnika u tranzitu. Realno, Croatia ima samo nekoliko feeder linija iz Zagreba za: Brač, Dubrovnik, Osijek, Pulu, Zadar, Mostar, Sarajevo i Skoplje, samo 8 linija. Air Serbia, s druge strane, ima daleko više feeder linija, njih čak 30: Atina, Banja Luka, Bukurešt, Budimpešta, Istanbul, Kazan, Larnaka, Ljubljana, Moskva, Mostar, Niš, Podgorica, Sankt Peterburg, Sarajevo, Skoplje, Soči, Sofija, Solun, Tirana, Tivat, Zagreb, Ankara, Dubrovnik, Izmir, Ohrid, Pula, Rijeka, Split, Varna i Zadar.

Pitanje je zašto je Air Serbia postala toliko veća kompanija od Croatie Airlines, a Aerodrom Beograd toliko veći od Zagreba. Beograd je dvostruko veći grad od Zagreba, a Srbija je skoro duplo veća od Hrvatske. Drugi razlog je što Beograd ima 96% putnika iz Srbije, dok Zagreb ima samo 32% putnika iz Hrvatske. U Srbiji postoje samo tri aerodroma, dok Hrvatska ima devet aerodroma, uključujući Split sa 3,7 miliona, Dubrovnik sa 3 miliona, Zadar sa 1,6 miliona putnika, a čak je i Pula, koja je peti po veličini aerodrom u Hrvatskoj, daleko veća od Niša. Takođe, Beograd je dalje od Zagreba prema Evropi, zbog granice na kojoj se leti čekaju sati. Zbog toga više putnika putuje automobilima, autobusima i vlakovima iz Zagreba nego iz Beograda. Na kraju, Beograd ima daleko manje velikih aerodroma u krugu od četiri sata (Budimpešta, Zagreb, Sofija, Temišvar), dok iz Zagreba ima daleko više (Budimpešta, Bratislava, Beč, Graz, Ljubljana, Split, Zadar, Pula, Trst, Venecija, Treviso, Beograd).

S druge strane, Hrvatska ima veći BDP od Srbije, duplo veći BDP po stanovniku, ogroman turizam (20 miliona turista), dok je broj turista u Srbiji mali. Hrvatska je članica Evropske unije i NATO-a, ima veću dijasporu od Srbije, a građani Hrvatske mogu putovati u Evropsku uniju i naseljavati se tamo bez administrativnih prepreka. Za razliku od Srbije, Hrvatska ne treba vize za SAD, Kanadu, Veliku Britaniju i Irsku. Hrvatska ima više poslovnih ljudi, a političari češće putuju zbog Evropske unije i NATO-a. Konačno, Hrvatska ima više od 200.000 stranih radnika, dok Srbija ima samo trećinu tog broja. Ti radnici putuju avionima, što dodatno doprinosi povećanju broja letova u Hrvatskoj.

U pogledu long-haul letova, Air Serbia tokom zime ima 7 tjednih letova na 4 linije, dok ljeti ima 14 letova na 4 linije. Pored toga, Hainan i China Southern imaju po četiri tjedna leta, što znači da Srbija ima ukupno 18 tjednih long-haul letova ljeti i 11 zimi. Hrvatska, pak, ima samo 4 tjedna leta za Toronto (Air Transat za Zagreb), 3 leta za Seoul (T’Way za Zagreb) i 7 tjednih letova za New York (United za Dubrovnik). To znači da Hrvatska ima četiri leta manje od Srbije ljeti, a zimi i u proleće nema ni jedan let, što znači da Hrvatska nije u mogućnosti obaviti long-haul letove šest meseci godišnje.

Redovni long-haul letovi ne mogu se temeljiti samo na dijaspori. Dijaspora u Evropi vraća se u domovinu barem tri puta godišnje (Uskrs, godišnji odmor, Božić), a često i više puta (krštenja, venčanja, sprovodi, slave, obiteljski događaji, administrativno-birokratski postupci…). No, to nije slučaj sa long-haul dijasporom. Cene karata su daleko skuplje, a dijaspora se odlučuje vraćati u domovinu jednom u 3-4 godine. Kako se vreme prolazi, sve manje se vraća. Linija Air Serbije za Čikago to najbolje pokazuje – load faktor je tragično loš, samo 61%, a broj letova ove zime smanjen je na simboličnih jedan nedeljno. Takve linije moraju imati mnogo turista, poslovnjaka, političara, transfernih putnika, a ne samo dijasporu. I jedina zemlja koja ima takve linije u regionu je Hrvatska. No, i dalje zaostaje za Srbijom koja ima celogodišnje long-haul linije.

Hrvatska ima čak i više kineskih turista od Srbije. U 2023. godini Hrvatska je imala 103.000 kineskih turista, dok je Srbija imala 92.000. Međutim, Hrvatska još uvek nije dostigla broj long-haul turista iz 2019. godine. Naime, iz Kine je 2019. bilo 221.000 turista u Hrvatskoj, dok Srbija sada ima četiri linije sa osam nedeljnih polazaka za Kinu.

Hrvatska je 2023. imala 672.000 turista iz SAD-a (čak više nego 2019.), 205.000 iz Australije (217.000 u 2019.), 150.000 iz Koreje (404.000 u 2019.), 149.000 iz Kanade (187.000 u 2019.), 72.000 iz Tajvana, 57.000 iz Brazila (77.000 u 2019.), 47.000 iz Indije (67.000 u 2019.) i 150.000 iz Japana 2019. godine. Evidentno bi trebalo biti daleko više linija za turiste iz svih ovih zemalja.

Ovde se posebno izdvaja SAD. Dubrovnik je već trebao imati drugu liniju za SAD, a liniju je trebao imati i Zagreb. 2025. godine Zagreb će imati više od 100.000 turista iz SAD-a, dijaspora u SAD-u broji više od 1,2 miliona osoba (prema podacima Središnjeg državnog ureda za Hrvate izvan Republike Hrvatske), a mnogi političari često putuju u SAD (NATO, dva veleposlanstva, tri generalna konzulata i sedam počasnih konzulata, veze sa politikom SAD-a). Veliki broj poslovnih ljudi takođe putuje. Zbog toga je zaista neverovatno da ne postoji linija iz Zagreba za SAD. Mnogi će reći "nema tržišta, da ga ima bilo bi i letova". Po toj logici u Beogradu nije bilo tržišta za SAD do 2016. godine, a danas ljeti Beograd ima 10 letova za SAD nedeljno. Nije sve u potražnji, da bi se long-haul linije ostvarile potrebno je mnogo više od same potražnje.

Vrlo jednostavno, Croatia nema ni avione za ovakve linije, ni dovoljno feeding linija, ni dobar sistem valova, ni mrežno planiranje, ni marketing, ni menadžment za ovako nešto. S druge strane, Srbija ima avione, feeding linije, strategiju, mrežno planiranje, dobar marketing i izuzetan menadžment. Zašto američke kompanije ne lete za Zagreb? Zbog tromosti. Oni jako teško otvaraju linije i odlučuju se za nove letove, što je opštepoznata činjenica.

Zašto Croatia toliko zaostaje za Air Serbijom? Odgovor je veoma jasan. Katastrofalan menadžment Croatie. Dok Air Serbia ima 50,6% tržišnog udela, Croatia ima samo 14,9%. Taj procenat iz godine u godinu opada (2019. godine bila je 18,2%). Ne samo da je svojom inercijom Croatia izgubila dominaciju u Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli i Rijeci, već brzo gubi dominaciju i u Zagrebu, gde Ryanair preuzima veliki deo tržišta. Već sada Ryanair ima više linija od Croatie, a vrlo brzo će imati i više putnika.

Croatia ne vidi dalje od nosa. Oni još uvek ne lete iz Zagreba za Prag, Bukurešt, Lisabon, Edinburg, Ženevu, Rigu, Helsinki, Hamburg, Dizeldorf, Larnaku, Prištinu, Podgoricu, Kairo… Linije koje nijedna kompanija ne leti. Glavni grad jedne države EU nema ovakve letove? Da Croatia ima menadžment kao Air Serbia, letovi iz Zagreba bi postojali i na linijama gde postoji konkurencija, kao što su Dublin, Mančester, Madrid, Štutgart, Oslu, Geteborg, Varšava, Milano, Sofija, Atina, Beograd, Istanbul… O brojnim sezonskim linijama za Split, Dubrovnik, Zadar i Pulu da i ne govorimo.

Ona ni ne razmišlja o long-haul linijama, iako bi bilo realno da leti iz Dubrovnika za SAD, Kanadu, Koreju, iz Splita za SAD, te iz Zagreba za SAD, Indiju, Kinu, Japan, Tajvan, Nepal. Ogroman potencijal, pre svega turistički, ali to Croatiu ne zanima.

Hrvatska je uistinu propustila mnoge prilike da maksimalno iskoristi potencijal svog nacionalnog avioprevoznika, Croatia Airlines. Da je bolje usmjerila resurse, poput Aegeana u Grčkoj, i bolje razvila dugolinijske (long-haul) linije, mogla je postati ključni igrač na tržištu međunarodnog turizma i prometa. Croatia je imala šansu postati lider na tržištima dijaspore i turizma još od 1996. godine, ali nije iskoristila ni strategiju vezanu uz tržišta poput Njemačke, Švicarske, Italije i drugih.

Kroz niz propuštenih prilika, poput onih 2009. i 2010. godine, kada su konkurenti poput Jata i Adrie bili na koljenima, Croatia nije dovoljno brzo reagirala, čime je propustila šansu da preuzme tržište, dok je Air Serbia za to vrijeme uspješno napredovala. Još je veći propust napravljen tijekom pandemije, kada je Croatia mogla iskoristiti slabiju konkurenciju i preuzeti tržište s više letova prema regiji, ali nije to učinila.

Iako je država investirala sredstva u Croatia Airlines, njen potencijal nije ni izbliza ostvario željene rezultate, jer nije uspjela postaviti stabilnu strategiju. Kroz višestruke prilike koje nisu iskoristili, Croatia je ostala daleko iza konkurencije. Sada bi bilo vrlo teško ponovo preuzeti tržište, osobito s tako snažnim konkurentom kao što je Air Serbia, koja je već dobro profilirana i financijski snažna.

Ako bi se situacija promijenila s dolaskom dobrog menadžmenta, Croatia bi morala uložiti veliki novac i razviti agresivnu strategiju, poput povećanja broja letova za regiju i dumping cijena kako bi istisnula konkurenciju, a isto tako otvoriti linije prema tržištima koja bi podupirala njen razvoj.

(Telegraf Biznis)